Хорошие и недорогие грузовые запчасти

Грузовик является одним из символов Америки. Если считать его своеобразным выразителем духа нации, то нигде он не воплощен так ярко, как в облике тяжелого магистрального тягача. Американский грузовик – это совершенно особое явление в автомобильном мире. Суровые условия эксплуатации грузового автотранспорта в Америке влияют на формирование облика грузовика не меньше, чем традиционные предпочтения тех, кто водит грузовики по трансконтинентальным трассам Нового Света – от Аляски до Мексики.

Учитывая американскую специфику производства грузовиков, когда каждая серия выпускается только под конкретного заказчика, а также степень влияния водительских профсоюзов, можно с уверенностью сказать : водители получают именно такие машины, которые отвечают их самым высоким требованиям.

Известно отрицательное отношение американских дальнобойщиков к машинам бескапотной компоновки, приведшая к фактическому исчезновению этих машин из парков крупнейших автоперевозчиков и соответственно производственных программ американских автопроизводителей.

Справедливости ради надо отметить, что подобные «странности» в предпочтениях водителей продиктованы неприятием каких бы то ни было компромиссов там, где речь идет о комфорте и надежности американской грузовой техники. Америка (как и Россия) – страна больших расстояний, где большинство перевозок приходится на автотранспорт, поэтому все характерные особенности американской школы автомобилестроения объясняются именно необходимостью преодоления автомобилем продолжительных участков пути с максимальной скоростью – при высоких требованиях к надежности всех его узлов и комфорту работы водителя. Отсюда и кажущаяся избыточной по сравнению с европейскими грузовиками мощность двигателя, и капотная компоновка, позволяющая удлинить колесную базу и тем самым улучшить грузовые запчасти стабильность тягача на прямолинейных участках трассы, и колесная формула 6х4 с межосевыми и межколесными блокировками, и, конечно, традиционная огромная кабина со «спальником», по которой можно свободно передвигаться в полный рост.

Стоит отметить относительную простоту, ремонтопригодность и надежность конструкции американских магистральных грузовиков в отличие от густонаселенной Европы, где сервисные центры буквально на каждом шагу. В Америке водителю внезапно забарахлившего где-нибудь посреди пустыни грузовика очень долго придется дожидаться помощи. Отсюда и надежные мосты производства Rockwell, Eaton, Fuller с ресурсом свыше 1 920 000 км, и двигатели Detroit, Cummins, Caterpillar с ресурсом от 1 920 000 км до 4 800 000 км.

Эти особенности американской автомобильной грузовой техники как нельзя лучше соответствуют реалиям работы российских грузоперевозчиков. В Америке существует восемь основных производителей магистральных грузовиков: три из них (Freightliner, Sterling, Western Star) принадлежат концерну Daimler Chrysler, две (Volvo и Mack) – концерну Volvo, a Peterbilt и Kenworth входят в концерн PACCAR; International остается независимым производителем. Совместными усилиями они выпускают до 175 000 грузовиков ежегодно, однако на экспорт предназначается не более 5% из общего числа!

Еще одна причина — несоответствие американских грузовиков некоторым нормам, принятым в ЕС для большегрузных автомобилей. Современный евротрейлер должен вписываться в требования разрешенной полной массы 40 т (для контейнерных перевозок – 44 т) и общей длины автопоезда 16,5 м; собственная длина полуприцепа не должна превышать 13,8 м. При этом в Европе обычно эксплуатируется пятиосный автопоезд с тягачом колесной формулы 4х2 и трехосным трейлером.

Американские автопоезда тоже пятиосные, однако их схема отличается от европейской. При разрешенной полной массе 38 т (при наличии спецразрешения – до 46 т) они не имеют ограничений по длине; ограничивается только длина двухосного трейлера (14,63 м), но при этом сам тягач обладает большими линейными размерами за счет капотной компоновки и колесной формулы 6х4. Такая схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по американским дорогам, изобилующим затяжными подъемами и спусками, зачастую покрытыми снегом и льдом. В европейских дорожных условиях, где длинных прямолинейных участков трассы не так много и необходимо грузовые запчасти чаще маневрировать, эта схема приводит к некоторому усложнению работы водителя. Кроме того, американские дизели не соответствуют европейским нормам Euro 4 и Euro 5.

К другим несоответствиям относятся распределение светового потока головной оптики и расположение габаритных и сигнальных огней.

Несмотря на трудности, связанные с доступом американских грузовиков на дороги Евросоюза, они с каждым годом становятся все более популярными среди российских компаний, занимающихся внутренними автоперевозками. Европейские двухосные тягачи, не говоря уже о продукции российского автопрома, не всегда устраивают перевозчиков, работающих на востоке, а особенно на севере РФ. Здесь требуются высокая тяговая динамика, проходимость и управляемость на заснеженных дорогах, находящихся отнюдь не в идеальном состоянии. И американские грузовики, магистральные седельные тягачи зарекомендовали себя как нельзя более подходящими для российских условий: надежными, экономичными (34 л/100 км), недорогими в эксплуатации.
Американская техника достаточно проста в обслуживании и не требует столь высокой квалификации персонала, как европейская.
Российские перевозчики заинтересованы в тягачах разной компоновки : условия работы перевозчиков в разных регионах страны сильно различаются. Наблюдается снижение спроса на бескапотные грузовики и одновременно увеличение спроса на капотные грузовики. Учитывая производственные программы американских компаний, можно утверждать, что в ближайшем будущем приобрести бескапотный трех–пятилетний американский грузовик будет практически невозможно.

Американцы начали изменять свои взгляды на перспективы российского рынка грузовых запчастей. Россия была признана самым перспективным направлением деятельности крупнейших американских производителей грузовиков и запасных частей и комплектующих производства Eaton и Detroit Diesel.

Запчасти американских грузовиков

Машины, отлично адаптированные к российским условиям. В глаза бросается характерное «европейское» расположение габаритных фонарей на кронштейнах вместо традиционных американских, вмонтированных в заднюю поперечную балку рамы. Шкалы приборов калиброваны в метрической системе. Во всем остальном это – типичные американские грузовики, оснащенные всем оборудованием, что так облегчает жизнь американских дальнобойщиков: от регулируемого из кабины положения седла до электронной системы самодиагностики.

Машины оснащены двигателями Detroit Diesel 14.0L мощностью 475 л.с., соответствующими требованиям Euro 3. Коробка передач 10-ступенчатая Eaton Fuller, причем на Columbia она снабжена электронным блоком переключения передач и в «ручном» режиме управляется селектором, расположенным на рулевой колонке. Рычаг КП на Argosy скорее напоминает джойстик – он расположен на передней панели прямо под правой рукой водителя.

Забраться в кабину тягача оказывается не самым легким делом: ручка двери находится где-то на уровне глаз, а поручни почему-то выполнены не из труб, а слегка изогнутых металлических полос.

Правда, кабина Argosy со стороны водительского места комплектуется специальным трапом, автоматически выдвигающимся в сторону при открывании двери, а пассажиру приходится карабкаться по вертикальным ступенькам.

Интерьеры кабин грузовиков различаются мало – видимо, сказывается влияние немецких дизайнеров; это подтверждает и «мерседесовская» звезда в центре рулевого колеса Argosy. Изнутри кабины кажутся более просторными, чем при взгляде снаружи: избыток пространства поражает воображение. Водители, работающие на американских грузовиках, говорят, что на стоянке прощают своим машинам все недостатки – в кабине можно можно жить по нескольку дней, не испытывая неудобств от недостатка места. Сами кабины выполнены с учетом холодного климата – с двойным утеплением. Просторные «двухэтажные» спальные отсеки оснащены встроенной мебелью, правда, отопитель покупателю придется устанавливать самому. Это касается также магнитолы, телевизора и холодильника – под них предусмотрены штатные места и электропроводка.

Водитель и пассажир не испытывают неудобств в сиденьях с пневматической подвеской и множеством регулировок при движении грузовика даже по участкам трассы с не самым лучшим покрытием на скорости более 120 км/ч. В дополнение к общим для всех грузовиков Freightliner мерам пассивной безопасности кабины тягачей, подходящих для России, укомплектованы подушками безопасности.

На протяжении пути из Санкт Петербурга до Москвы представляется возможность сравнения ощущений от поведения на дороге капотного и бескапотного грузовиков. Дорожное покрытие трассы Москва–Санкт-Петербург находится не в лучшем состоянии, а скорость грузовики развивают приличную : в отличие от европейских тягачей, у которых ограничитель скорости установлен на 93 км/ч, американские грузовики теоретически могут разгоняться и до 140. Обычно до такой скорости машины не разгоняются, но и без этого можно убедиться в справедливости предпочтения американскими водителями капотной схемы: в кабине Columbia тряска и толчки ощущаются гораздо меньше. Зато при маневрах на тесных придорожных парковочных площадках Argosy чувствовала себя более уверенно.

СоюзХимТранс Автосервис планирует разобрать на запчасти за первый год не менее ста машин : Freightliner (Фрейтлайнер), International (Интернационал), Volvo USA (Вольво США), Kenworth (Кенворт), Peterbilt (Петербилт).

Постоянно ведется работа по расширению дилерской сети продаж запчастей. Сегодня за американскими запасными частями нужно отправляться в Питер. В СоюзХимТрансе уверены, что с открытием представительств в регионах бизнес получит новое развитие, и американские грузовики на дорогах России будут иметь достойную техническую поддержку с помощью хороших и недорогих запчастей.